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近鉄名古屋線改軌の日

1959年11月27日、近鉄名古屋線が、狭軌から標準軌へ改軌されました。
   
日本の鉄道には、2つの軌間(レール幅)が存在します。
一つは、狭軌(きょうき)で、軌間が標準軌より小さいものという意味ですが、日本では一般的に1067mmの軌間を指しています。
    
もう一つは標準軌で、鉄道線路の軌間が1435mmであるものを指します。
   
軌間は、鉄道の能力に関わる重要な要素であり、軌間の異なる鉄道の間では、通常、相互乗り入れはできません。
相互乗り入れ、鉄道の高速化、乗り心地の向上には、狭軌を標準軌へ改軌(軌間を変更すること)が必要です。
     
近鉄名古屋線は、三重県松阪市の伊勢中川駅から名古屋市までの鉄道路線(78.8km)。
元々、伊勢電気鉄道・関西急行電鉄の路線で、軌間は狭軌でした。
    
このため、近鉄大阪線(標準軌)との間で乗り入れができず、近鉄の大阪・名古屋間は、途中の伊勢中川駅で乗り換えすることを強いられました。
  
この状況を受け、戦後、当時の佐伯勇社長の下、名古屋線の狭軌から標準軌へ改軌が計画され、工事が始まりました。
     
工事中に、伊勢湾台風が襲来し、名古屋線は壊滅的打撃を受けましたが、路線の復旧と同時に改軌を断行。
1959年11月27日、近鉄名古屋線は改軌され、大阪から名古屋まで直通運転が行えるようになりました。
  
*狭軌から標準軌への改軌は、膨大な費用が掛かるため、改修が進んでいませんが、近鉄名古屋線は数少ない改軌例となっています
     
■鉄道の軌間問題
日本の鉄道に、2つの軌間(レール幅)が存在する問題。
     
一つは、狭軌(きょうき)で、軌間が標準軌より小さいものという意味ですが、日本では一般的に1067mmの軌間を指しています。
もう一つは標準軌で、鉄道線路の軌間が1435mmであるものを指します。
   
軌間は、鉄道の能力に関わる重要な要素であり、軌間の異なる鉄道の間では、通常、相互乗り入れはできません。
また、一般に軌間が広いほど、輸送力や高速走行、乗り心地などに優れています。逆に、軌間が狭いほど建設費(コスト)は安くなるとされています。
    
明治の初め、日本はこの軌間について、よく理解せず、コストの安い狭軌をイギリスに進められるまま、導入しました。
        
その後、明治の中頃になると、この間違いに気づき、狭軌から標準軌への改軌(軌間を変更すること)が提案されましたが、すでに狭軌の線路が多数建設された後で、改軌には膨大な費用が掛かるため、そのままとなりました。
     
明治の後半になると、標準軌を採用した私鉄が多く、特に関西私鉄では標準軌が主流となりました。
  
この結果、現在の日本では、大きく2つの軌間が存在し、狭軌はJRの在来線、関東私鉄の多くが採用、標準軌は新幹線、関西私鉄、地下鉄を中心に採用されています。
     
この軌間の違いは、相互乗り入れや新幹線建設時に大きな問題となり、踏切問題(踏切事故や開かずの踏切問題)とともに、鉄道の2大問題とされています。
 
踏切問題は線路を地下化あるいは高架し踏切を無くす、軌間問題は改軌して標準軌にする、と答えが出ていますが、ともに莫大な費用が掛かるため、改修が進んでいません。
風景
近鉄特急(名阪特急)
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